欧洲车企用了中国技术…-，消费者为何要选择欧洲车，而不选择国产车呢？更何况，相同的配置和技术▪，贴上欧洲车企的牌子，消费者大概率还需要支付额外的品牌溢价，那为何不选择性价比更高的国产车呢？

　　糟糕的销量、无奈的降价，奥迪在中国市场的表现也拖垮公司业绩。财报显示，2024年奥迪总营收645亿欧元，同比下降7▪★.6％；营业利润为39.03亿欧元，同比大跌37.8％；营业利润率为6%，下降3个百分点；税后利润41◆-■.89亿欧元，同比下降33•★….1%。这也是奥迪连续第二年利润大幅下滑。

　　新能源汽车已经进入了中国主导的时代。2022年△，中国新能源乘用车的全球份额超63%；2024年提升至70.4%。中国车企生产的新能源车，在外观▼◆、内饰、驾乘、动力、悬架、智能化等方面▪◆●，均已处于全球第一梯队，并源源不断销往海外市场。

　　根据高德诺的说法，奥迪会继续生产燃油车型，直到2035年左右▪，甚至更久●■•。同时，奥迪还将在2024~2026年推出全新内燃机和插电式混合动力汽车。▼“这为我们预留了至少7~10年的战略灵活期=。”高德诺称，前任管理层制定的激进电动化时间表已不合时宜■。

　　它在国内组建了一支研发团队■▪，但与momenta仍保持合作关系。今年4月，奔驰全球CEO康林松于到访卓驭，未来或有实质性合作落地。

　　2024年，全球电动乘用车销量首次突破1700万辆，同比增长26％。在中国市场的带动下，插混车销量同比增长53％★-●，而纯电动汽车销量同比增长14％◆。这一年，插混车占全球电动汽车销量的比例达到37％，而2022年为28％•▼。

　　2024年2月22日▼，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，该公司已经调整了先前设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。

　　近日媒体报道，宝马正与采埃孚联合开发新一代增程平台，将首次在增程系统中应用800V高压架构=■，采用宁德时代NMC圆柱电池，CLTC综合续航有望突破1000公里•。首款搭载该系统的车型，将是即将发布的第六代X5。而在增程式细分市场，目前的两个销量大户是理想和问界。

　　当然，“禁售燃油车”的举措来自于奥迪上一任CEO的决策。高德诺2023年出任奥迪全球CEO一职后，首要任务就是稳住这家公司；而叫停全面电动化，是挽救危局的关键一步-。

　　这意味着，新能源车企始终处在利润链条的末端…。一旦行业爆发价格战，那所剩无几的利润也要让出去。

　　CEO高德诺宣布取消2033年停售燃油车的目标，不再设定内燃机终止时间表，改为“根据市场差异灵活调整”▪。

　　高德诺出任奥迪CEO的半年时间里，曾先后6次造访中国，与合作伙伴见面，这在过去并不多见。

　　其余两大德系豪华车企中■，奔驰此前已放弃“2030年全面电动化◆▪”，改为燃油车与电动车并行，2030年纯电销售目标从100%下调至50%。宝马则始终未设定燃油车退出时间表，CEO齐普策公开表示“全面电动化不现实且危险◆△•”★。

　　截至2024年△，欧盟27个成员国有19个为电动车提供过财政支持。以德国为例，自2016年推出电动汽车补贴计划以来，该国政府累计为约210万辆电动汽车支付超过100亿欧元补贴。

　　比亚迪以造电池起家，很早就把电池产能牢牢握在自己手中。今年一季度■，比亚迪全球销量突破100万辆，同比增长59★=△.8%，市占率达38.7%。得益于垂直整合与规模效应，净利润激增400%◆。

　　2024年，奥迪全球销量为170万辆，同比下降11★-■.8%◆★▼；其全年电动车销量仅为16.4万辆，在总销量中占比9.7%——这意味着，奥迪在全球卖100台车，有90台都是燃油车。然而，这些燃油车因为缺乏竞争力，只能靠降价来维持销量。

　　按照之前的计划，奥迪将在2026年推出最后一批内燃机新车●▪•，然后过渡到纯电动品牌，停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车…。2033年▪=，奥迪加快向电动化的转变，逐步淘汰内燃机的生产，并最迟在2050年实现零排放△=。

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　　宝马高管曾公开反对纯电动化。时任宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fröhlich）说：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求●◆★。”

　　2022年，欧盟正式立法：2035年起禁售新燃油车。届时★◆，新的汽油和柴油汽车将不能在27个欧盟成员国的道路上注册使用，迫使欧洲车企加速向纯电动汽车转型。

　　2023年，欧盟委员会通过了最新的二氧化碳排放法规，规定自2025年开始，欧盟新乘用车的平均排放量目标为95克二氧化碳/公里。自2035年开始，目标将为0克二氧化碳/公里，等同于汽油和柴油内燃机汽车销售禁令。

　　去年4月，高德诺在中国为期一周的行程里，试驾大众及许多其他车企的车型，参与大众汽车集团董事会战略研讨会，还参加了北京车展，和中国团队开展了有关在华战略发展的研讨会★…。

　　欧洲老牌车企面临两个选择：要么放弃挣扎，回头搞内燃机；要么就拥抱中国车企，与中方全面合作。

　　例如•，福特电动车业务今年第一季度亏损8.49亿美元；大众推出主攻电动化的ID系列车型，单车利润不足1000欧元。中国车企在电池技术、供应链管理等领域的优势，欧美车企学不会。

　　不再盲目追求电动化★，重新重视燃油车，并与中国企业合作，是BBA“拨乱反正”的第一步。但在迈出这一步之后，BBA还有更长•★=、更艰险的路要走△◆•。

　　宝马相对克制，目前仅在座舱上与华为进行了合作◆●•。外界预计■★◆，宝马将在新世代车型上深度融合鸿蒙生态，推出包括BMW数字钥匙=▪•、HUAWEI HiCar和MyBMW App在内的多项数字化服务。核心的智驾系统，仍未公布实质性合作亦或是自研方案。

　　电动化转型最大的影响在于，车企的研发精力被分散，原本稳定的燃油车更新迭代陷入停滞。倘若保持快速更新，尽量补齐智能座舱、驾驶体验等方面的短板，再叠加品牌优势-，燃油车未必没有一战之力；但如果几年不换代，其产品力自然就被新能源汽车远远甩开。

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　　“在中国市场不能只是跟随，而是要主动融入。•”高德诺在2024年的财报会议上说道。

　　此外，该法规规定，如果车企超过了其当年的二氧化碳排放目标，每辆新车将需要支付每克/公里 95欧元的超额排放罚款。

　　实际上，在欧洲市场，只有沃尔沃汽车和特斯拉能够达标★△△。考虑到沃尔沃汽车和吉利汽车的关系，欧洲本土车企没有一家能达到欧盟标准。换而言之，欧盟搬起石头砸了自己的脚。

　　截至2025年3月31日的2025财年，丰田汽车净利润合人民币2364亿元▪…，相当于比亚迪、上汽▪…•、长安◆、广汽、吉利、长城、北汽7大上市车企利润总和的三倍。

　　最早设立禁燃令的英国政府，已在2024年4月将燃油车禁售令推迟至2035年，允许混合动力车型继续销售。今年3月△▪，欧盟通过一项法规修订案，放宽了2022年设定的新乘用车和厢式货车二氧化碳减排目标，将今年对车企的碳排放指标要求改为2025~2027年的平均指标■-。

　　2025年至今，奥迪在中国市场的多款车型价格持续下探。作为销量支柱，Q5L从34.98万～42▼=-.98万元降至24.20万～30△.78万元，最高直降约39%。进口旗舰SUV车型Q7的官方指导价为60.98万～80.48万元-，但在国内多地经销商“一口价”政策下，入门款售价低至45.99万元=▼△。

　　目前，奥迪已经与国内多家车企、智驾供应商达成合作。它与上汽合作，推出了专为中国打造的子品牌AUDI△△，采用中国的Advanced Digitized Platform智能数字平台；一汽奥迪和上汽奥迪接入了华为乾崑智驾方案，AUDI品牌则接入momenta智驾方案；奥迪还与大疆旗下卓驭合作，预计将有两款车型引入其纯视觉智驾方案。

　　BBA终于看明白了•，所谓的新能源汽车，并不是真的新能源，而是旧能源（内燃机）+新能源（动力电池）。

　　他直言■：“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉100万台纯电动车，但让欧洲人发自内心地为它们买单，恐怕太难了。◆”

　　除了放弃激进的电动化目标…，给内燃机“续命”…★◆，BBA形成的另一个共识是：拥抱中国汽车技术。

　　然而•，随着补贴金额越来越高，欧洲国家纷纷主动放弃。英国早早取消了补贴政策；德国2023年提前结束了面向个人的纯电动汽车补贴，原因是预算不足。

　　若按照上述计划严格执行▼，那奥迪无异于将自己推下悬崖。但值得庆幸的是■●=，奥迪悬崖勒马了•★★。

　　带着内燃机的新能源汽车，逐渐成为当今市场的主流。原本那些只生产纯电车的国产车企，现在也纷纷推出了增程技术。

　　“越怠慢越富有”的典型是全球第一大车企丰田。对于电动化◆，丰田始终不甚积极，反而对氢能汽车情有独钟★●◆。这一保守策略，反而让丰田在电动化浪潮中继续大赚特赚。

　　如今★…，新能源汽车尤其是纯电动车，成本大头仍是动力电池。如果车企不自己研发和生产电池，那就相当于给动力电池公司▼•■“打工■”，而动力电池公司又相当于给上游原材料公司•“打工-△△”。

　　反观欧美车企，除了特斯拉，基本都没有自己的电池工厂。这导致其电动车业务常年亏损▼•▪，至多有一点微利。

　　根据测算，如果2025年要达到欧盟新排放标准-●◆，那么汽车制造商售出的新能源车占比应该在25%左右，但实际上欧洲电动汽车的市场渗透率停滞在13%上下。欧洲汽车制造商因此可能面临160亿欧元的罚款。